MB/GPWの故障談議すっぺよ

�@					状　　況	今回の故障は夜中サブタンクからの補給から始まった。しかも３箇所（燃料ポンプ・キャブレター・イグニッションコイル）同時と最悪だ！ メイン道路から山道に入り、４駆に切替えて上り坂を上がるとエンジンが吹けあがらない。反クラッチを使い登ろうとするがエンジンが停まってしまった。ボンネットを開け、まず発見したのが燃料が上がっていなかった。燃料ポンプの手動ポンプをもんでも上がってこない。 燃料ポンプを応急処置して再度エンジンをかける。でもすぐに停まってしまった。次に疑ったのがキャブレターの詰りをノズルを掃除する。これでどうだとエンジンをかける。「回った！」試運転をしてみた。OKOK治ったかな。と思ったらまたストップ。（エンジンが温まったら止まる？）コイル？・・・(^_^;)汗
					燃料ポンプ	燃料ポンプの構造は２つに分かれる。 �@　カムシャフト回転にポンプのロッカーアームが上下運動してダイヤフラムを動かす所 �A　吸入弁と吐出弁が付く所 今回は、上の部分を外し吸入弁と吐出弁を見る。外観では判らないので口に当てて吸ったり吐いたり。すなわち弁が固着すると燃料が上がらないので動かしてみる。これは応急処置なので新品に換える必要がある
					キャブ	キャブについては、別に詳しくやりたいが、今回は詰りについてとなる。 やはりドライバーは大中小３本もって側面の出張りは削り取っておこう。 詰りはジェットノズルとスローノズルが多いようだ、まずはスローノズルをバラしてパーツクリーナーなどで清掃を行う。ジェットノズルもキャブを下ろさなくても出来るが、それ以上はキャブを外して行うようになる。
					コイル	これには参った。換えの部品が無いのだ。イグニッションコイルはめったに壊れることは無いのだがスイッチの入れ忘れが主な原因なのだ。部品は換えるだけでが、少し配線にふれる。メインスイッチからくる（＋）線をコイルの（＋）側へ接続。コイルの（−）側からデスビーのポイントへ接続する。 今回はキャンプ場のオーナーの御厚意で放置車M880からコイルをお借りして無事帰還することができた。
					デスビー	ポイントの汚れひとつでエンジンは不動になってしまう。 汚れ＝絶縁（アース不良）・・・デスビーについては、解っているようで理解していなかったようだ。 ここで、理屈を再度検証することにした。 メインスイッチを入れると、イグニッションコイルの＋側に電圧がかかる。イグニッションコイルの−側はデスビーのコンタクトポイントへ接続されている。よってポイントが閉じている時はボデーアースとなるのでイグニッションコイルの１次コイルに電流が流れることになる。すると２次コイル高電圧が発生する。 そこで次にポイントが開くとアースが絶縁されて、１次コイルに電流が流れなくなり溜まった高圧電流がコイルの高圧端子からデスビーのローターを経てプラグへ流れ、スパークする。 ポイントが汚れて、アース不良と言うことは高圧電流が発生しないことなので、プラグの火花が飛ばなくなることなので＝エンジンが回らない。と言うことになる
�A					状　　況	どうも燃料（フュエル）メーターが動かない、たまに動いたりするなどの症状があるんだけどね。
					タ　ン　ク　　ゲ　ー　ジ	配線はイグニッションスイッチ（メイン）からブレーカーを通ってフュエルメーター（+）側へ入り、（−）からタンクゲージに接続するわけだが、タンクゲージは単なる抵抗器（6V・12V・24Vも関係ない）が浮のストロークと抵抗値によりメーターの数値が決まってしまう。メーターにしてもタンクゲージもそう簡単には壊れないものだ。さて作動しない原因としてはアースのとり方にある。タンクがボデーアースしていなければならない。MB/GPWは燃料配管がエンジンルーム内でアースを取っている。マニュアル通り組み立ててあれば問題はないが、アースを取っていなければメーターが動かなかったり、たまに動いたりする。タンク側を確実にボデーアースをすることがポイントである。
�B					状況	よく、バッテリー上がりを防ぐために、駐車するたびにボンネットを開けてバッテリー（−端子）を外す光景をみる。これから説明する症状は、ちゃんと充電もするし走行になんら支障が無いのだがなぜかバッテリーが上がってしまう！よくいるでしょう。
					DC	ダイナモやレギュレーターを使っている車はレギュレーターの調整不良が原因。レギュレーターの中には３つのコイルがあり、�@バッテリーの逆流を防止するリレーがある。ダイナモははモーターと同じ仕組み！オリジナルの配線では常にバッテリ−と接続しているため、そのリレーがないとダイナモが回ってしまうことになる。エンジンが回りダイナモが発電を始めると徐々に電圧が上がって来て、一定の電圧になるとリレーが働いてバッテリーと接続できる仕組みになっている。 ここは、調整しようなんて考えないで、ダイナモ用のNEWレギュレーターを付けることをお勧めする。
					AC	私の場合、オルタネーターとボルテージレギュレーターで12Vにしているが、配線が多少変わってくる。
						ここで、端子記号がダイナモ、オルタネーター、レギュレーターに入っているので説明する。 B：言わずと知れたバッテリー端子 N：フィールドコイルへつながる端子で、オルタネーター内の壁側につくコイル F：ダイナモに付く電磁コイルへ付く端子 E：アース（ボデーアース） IG：これはオルタネーターを使う場合に必要な端子、イグニッションスイッチへ接続する。 L：チャージインジケーター（今風の２エレメントタイプに付く）
						オルタネーターとボルテージレギュレーターに変えた場合、配線が良く解らないで、MB/GPWの配線をそのまま使うとバッテリ−が上がってしまう。上記にも書いたが、バッテリーから直接接続する３接点式のレギュレータには逆流防止リレーが付いていて、一定電圧まで行かないとバッテリーと接続できないからだ。 オルタネーターに変更した場合はイグニッションスイッチから接続しないとバッテリーが上がってしまう結果となる。
						以前乗っていたJH4は、普段の走行ではあまりオイルが減ることは無かった。でも走行するたびにエンジンオイルだけは点検していたのだけれど。・・・・ 富士の帰りに裾野から東名に乗って東京方面へ80〜95km/h程度で走行していたら、首都高手前で急にエンジンからバタバタと言う異音が発生した。パーキングへ入りオイルを確かめたら、ゼロであった。 「やってしまった」と予備のオイルを入れてエンジンを掛けてみたら、何とかかってくれた。 少し異音は残ったが、何とか下道で帰宅できた。
						本来は、異音の段階で回送すべきであった。まずメタル（親・子）とカムシャフトがやられているのは確実だ。カムのヘッドカバーを外して見ると、オイルが焼けたような状態になっている。これから車を選ぶ際にはヘッドだけでも開けて見ると経歴がわかるかも知れない。
						案の定、1ヶ月後にエンジンストップ。 早速エンジンを下ろして分解してみると！ まず エンジンが止まった原因 カムシャフトのギアー（ベイクラウト）が欠けていた。バルブが焼付いてカムシャフトが止まった。 ４番子メタルが空回りしてクランクシャフトの４番を削って傷ついていた。 ピストンエプロン部に擦れ傷があった。
�C					状　　況	利根川の帰り、どうもエンジンの馬力がないのに気が付く。トレーラーを牽いて坂道発進は無理なほどであった。初めはクラッチかと思ったが、やはりエンジンらしい。 成田イベントへ向かう途中エンジンがブスブス言いながら止まってしまった。初めの１時間程度は軽快に走っていたが突然の現象だった。 症状をまとめると、エンジン温度が上がってくると、ブスブスとアフターファイヤー（生ガスが排気へ回ってしまう）がおきる。
					検　　証	エンジン温が上がると不調になる場合、最初に疑うのはイグニッションコイルなどの電装関係、次にバルブ 、キャブレターという事になる。
					電装	イグニッションコイルがダメになってエンジンが動かなくなることは無いが、ただ温まってくるとエンジン不調などの症状が出てくる。 メインスイッチを入れっぱなしなどのミスを繰り返しているとコイルがダメになってしまう。要注意 ディスビーには、コンデンサーとポイント調整、タイミング調整、プラグコードなど一つ一つ潰していくしかない
					イグニッションコイル	エンジン温度が上がって不調になる場合、一番疑うのがイグニッションコイル。 確実に不良であることを確かめるには、断線、ショートをテスターで抵抗値を見るしかない。
							一次コイルの確認 コイルの（＋）、（−）間の抵抗を測定する。 おおむね４?前後であれば問題あはない。 抵抗値が高ければ一次コイルの断線が疑われる。 抵抗値が低ければ、ショートが考えられる。
							二次コイルの確認 次に二次コイルと一次端子間の抵抗を測定する ８k?程度であれば問題はない。 抵抗値が高ければ一次コイルの断線が疑われる。 抵抗値が低ければ、ショートが考えられる。
					デスビー	プラグの火花は弱い場合、コンデンサーとポイント隙間、プラグコード、ポイント面が考えられる。 両方ともエンジン温度に左右されることはないが、火花が弱いとアフターファイヤーの原因となる。
					コンデンサー	コンデンサーは意外と見逃し易い部品だ。火花が弱い原因のひとつでもある。 簡単に説明すると、例えばバッテリーにコードを直接接続すると火花が飛び、バッテリーの端子が 溶けることがある。コンデンサーはポイントを守るためにあることと理解してもらいたい。 ではなぜコンデンサーが不良になるとプラグの火花が弱くなるのか。・・・ 直接には無いのだろうが、イグニッションコイルの2次電圧を一定に保つにはポイントが開く時に スパークが生じると、コイルの１次電流の遮断が遅れて・・・要するに2次側の電圧が低下する。
							コンデンサーの不良を確かめるにはテスターで 見る方法もあるが、ポイントが溶けていれば交換 が必要。 左図は不良のコンデンサーをばらしてみた（暇） 錫箔が絶縁紙で覆われて巻いてあるだけ。 ここに火花を吸収して一次的に蓄えている。
					ポイント	ポイントの隙間は0.5mm程度だが、私の場合１mmまで広げている。 ポイントの隙間については後日、神奈川の新川氏（jeepの達人記載）よりアドバイスがあり、ポイントの隙間を大きくすると、閉じる時間が長くなるためコイルの一次コイルの電圧が上がらなくなるので、マニュアル通り0.5mmにするのが望ましい。との事 ポイント調整はエンジンの調子や燃費に影響するが、たまに隙間とポイントの焼け具合を見る程度 で良いかもしれない。先端が白く焼けていればOK！
					プラグコード	プラグコードに限らず、イグニッションとデスビーを結ぶ二次コイル、デスビーキャップのセンターカーボン 等の断線も良く確認する。 なお、プラグコードの抵抗値は３０k?以下でなければならない。ちなみに今回の測定では２２．５k?であった
					タイミングライト	クリップを一番プラグに接続して、クランクシャフトのプーリーに印にライトをあてる。本体印とプーリーの印が 一致すると、プーリーが２回転に１回第１ピストンの上死点になる。その時点でデスビーを回転させながら点 火時期をあわせる仕組みだ。
オイルプレッシャーゲージ					状　況	エンジンを掛ける時、いつも見るのがオイルゲージ。 結構これが大事なんです。エンジンはオイルがいつも適量あれば壊れることはない。 でもオイルがエンジン内部を高圧で循環しなければ、オイルがあってもエンジントラブルの原因となる。
					オイルゲージ	エンジンの始動時に圧力をチェックする事は常識なのです。 ゲージが上がらないのは、オイルポンプのローター部磨耗が原因。 確認のために、オイルポンプをはずし（注）、灯油など粘度の低いものを入れて手で回してみる。 灯油が思いっきり出ていれば問題は無いのだが・・・、でもオイルゲージが低めなら新しいのに 交換した方が良い。 ギア式エンジンは三菱のJH4のポンプがそのまま使えるが、チェーン式エンジンは回転が逆なので オリジナルを付けなければダメ。オリジナルはすぐにダメになるので部品はストックしておいた方が 良いだろう。
					オイルストレーナー	ついでにオイルストレーナーの取り付け部はアルミなので良く変形する。取り付け部からエア−を 吸っていると、当然圧力が下がる。
					注	オイルポンプを取り外す場合、簡単に外してはダメ。オイルポンプはカムシャフトと連動してデスビーを 回しているのでうかつに外してしまうと連動できなくなってエンジンが回らなくなるよ。
�E					オイル交換	オイル、オイルフィルターの交換を怠ると、フィルターの詰りが起きてエンジンルームから オイルが引き出してしまうことになる。
						以前、MB/GPW用の中古オイルフィルター缶を購入した。　 点検清掃を行ったが、J3用紙フィルターは小さいので、底部に上げ底を取り付けなければならない。 そこで１つ疑問が出てきた。オイルフィルターの入り口はわかるが出口はどこなのだろう？ 良く見ると中央管の側面に小さな穴が開いている。 こんな小さな穴が出口では、オイル交換を怠ると当然詰まってしまいそうである。 位置を確認してから上げ底を製作して紙フィルターを装着すれば完了。
							赤↑がオイルの出口となる。 ここに紙フィルター中央に掛かるように 上げ底をつくる。 それにしても小さな穴である。
�F					エンジンがかからない	MB/GPWは良くガソリン臭いと言われている。 それはキャブにある。１週間もエンジンを掛けないとキャブにはガソリンがなくなっている。すなわち気化してしまうから、燃料ポンプを手動でガソリンをキャブまで上げる事が必要となる。 燃料ポンプはオリジナルではガソリンが見えないようになっていて、私はガラスに換えている。 手動でポンプを動かすと、たまに空気の泡が出ることがある。これはガソリンタンクから燃料ポンプまでの間にエアー漏れがあるためだ。燃料フィルターのパッキンから良く漏れてしまうことがある。 燃料が上がらないと、すぐ燃料ポンプを疑うが、配管からエアーが入るとポンプの能力も下がってしまう。 燃料ポンプを手動で動かして泡が出るようなら、必ず原因を見つけることだ。